常听到有人说，我们的某些政府部门做事情根本没有“是非”观念，我还不信。这回，笔者哑口无言了。

　　日前，国家税务总局起草了《车辆购买税征收管理方法》修订稿初稿，修订稿拟对购车款之外的增配费、装潢美容费、加价费统一开票征税。增配费、装潢美容费是否该统一开票征税这里姑且不谈，可要对加价费统一开票征税，笔者百思不得其解。这种感受试作一比：在日常生活中，我们消费购物免不了常常多花冤枉钱，俗称“挨宰”，可是买车的人“挨了宰”，税务官员们却跑过来说：别慌，我要征点儿税。

　　这个比方可能不算很贴切，但理儿就是这么个理儿。没有哪个人买车愿意多花钱，可是又没有方法，不但多破费的冤枉钱连发票都没有，而且连个说理的地方都找不到，消费者们真是憋屈得很！

　　光靠相似的征税并不能解决消费者遇到的问题，除了有鼓动确定价外加价的合法性嫌疑，徒增消费者更多的负担外，只不过又多了一个税费的来源而已。

　　多一种税负其实与所有人都有关，加价费征税并不仅仅只是关联购车人。一般人很难想到，在每一个物价高涨的年代，税收也是一个重要的推进力。

　　据国家财政部的数据，去年流转税的比例占领税收收入的七成以上。由于征税的渠道不同，国内消费者看不见的流转税“潜伏”在商品的生产和销售环节，并以增值税、消费税和营业税等面孔涌现，虽然流通环节的企业是直接义务人而不是普通消费者，但税负最终会在购置环节悉数转嫁到消费者身上，正所谓“羊毛出在羊身上”。依据国际货币基金组织《政府财政统计年鉴》公布的2006年数据计算：倘若国家征税的总量均为1000元，作为价格构成要素之一，直接嵌入各种商品价格中的税收数额分离为：中国700元、美国168元、日本186元、欧盟15国300元。其中，中国商品中所含的税额高于任何一个发达国家，即是美国的4.17倍、日本的3.76倍、欧盟的2.33倍。

　　如果年复一年，居民收入增加幅度落伍于国民收入增加幅度，国民收入增加幅度又落伍于税收增加幅度，通货膨胀在所难免，因为通货膨胀不过是居民的相对消费才能萎缩的表象。所以，经济学上一直都有“加一税必有减一税”之说。

　　汽车税费本已繁重不堪。据财政部《2010年税收收入增加的构造性剖析》，“2010年车辆购买税实现收入1792.03亿元，同比增加54%”。众所周知，同样的车型，国内价高于国外，无形之中推高车价，税负是一个重要原因——生产阶段有增值税，购买阶段有购买税（前身为车辆购买附加费），保有阶段有车船税，使用中有燃油税（成品油消费税）等等。有人考证了一下车辆购买税的征收目标，最原始的相干规定依据是，“为加快公路建设，作为公路建设专用的一项资金来源”。君不见，虽然购买税不断高速增加，但公路上仍然到处是打着“贷款修路、收费还贷”旗号的收费站，难怪有人问：既然公路建设已有如此多的“贷款—收费”，又何必再有锱铢必较的购买税，这是否涉嫌“反复征税”？

　　同样，购车加价费征税也逃不过“反复征税”之嫌。

　　依照我国现有的定价管理体系，工业品物价定价问题，属于发改委的监管范围，长期以来，在购车价格方面，国家并没有统一的规定，一般由经销商自主定价，消费者跟经销商协商购置。我们不能否定，市场上的购车加价有些是消费者的自愿“插队”，有些是厂家和经销商联袂上演的饥饿营销手法，二者实在是有实质性差别。

　　有人担忧，国税总局此次拟对加价费征税，虽然有杜绝漏税的斟酌，但是对加价费征税并不意味着对加价售车是否违法予以确定或否认，如果在加价费的违法性仍未明确的情形下予以征税，仍不免引起人们对加价卖车将合法化的担心。如果加价合法化，经销商为了利益，岂不是会更加明目张胆地竞相加价卖车？

　　监管购车价外加价，国税局不该跑在前头！