一车货从北京运到广州，加上高速路收费[ShouFei]，比从广州运到美国还要贵。运输成本如此之高，叫老百姓如何不超载？如何不逃费？

    下降“过路费”该提上日程了

　　上世纪90年代，公路[GongLu]上乱设站卡、乱罚款、乱收费[ShouFei]现象十分严重，不仅极大增长了物流成本，还造成民怨沸腾。因此，从1994年起，国家开端对公路[GongLu]三乱不断进行治理，但治理17年之后，现在公路[GongLu]三乱仍然非常严重，据央视财经频道，全国每年的公路[GongLu]罚款可能高达4000亿元。“运输成本如此之高，叫老百姓如何不超载？如何不逃费？一车货从北京运到广州，加上高速路收费[ShouFei]，比从广州运到美国还要贵。”在今年全国两会上，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花的这段为超载“喊冤”的发言获得普遍赞誉。黄细花在议案中写道：“全世界建有收费[ShouFei]公路[GongLu]的国家和地区有20多个，建有收费[ShouFei]公路[GongLu]14万公里，约有10万公里在我国；我国公路[GongLu]收费[ShouFei]高于欧洲9倍，公路[GongLu]运输成本中20%是各种路上收费[ShouFei]，公路[GongLu]收费[ShouFei]、过桥费名目繁多”。畸高的“过路费”，抬高物流成本，已经成为经济发展的拦路虎。本来“取之于民，用之于民”的收费[ShouFei]公路[GongLu]，成了一些地方和利益集团垄断和牟利的工具。

    公路[GongLu]收费[ShouFei]应有终结时

   《南方都市报》社论说，公路[GongLu]收费[ShouFei]问题是一个永不退热的社会话题。公路[GongLu]回归它的公益属性，毋庸置疑是一份沉甸甸的民生期许，公众对公共议题有等待，政府便有义务给予恳切的回应。公路[GongLu]收费[ShouFei]问题之所以被屡屡热议，其最直观原因便在于，存活于这样的现实中，公路[GongLu]收费[ShouFei]过高已经不是个别人的孤例体验，它收得重，收得频繁，收得无孔不入，与之对应的，则是账目标不公开，信息的不透明，而且对什么时候停下来给不出哪怕一个隐约的时间表。

　　从1984年中国国务院出台“贷款修路、收费[ShouFei]还贷”的政策到现在，中国现有公路[GongLu]网中95%的高速公路[GongLu]、61%的一级公路[GongLu]、42%的二级公路[GongLu]都是依靠收费[ShouFei]公路[GongLu]集资来建设的，不可否定收费[ShouFei]公路[GongLu]政策对于中国交通条件改良的贡献。但这贡献，不可能完整抛却时空维度，总是局限于泛泛而谈。

　　据说，现在的世界“没有真正意义上的免费公路[GongLu]”，公路[GongLu]的建设、养护资金“不是靠收费[ShouFei]就是靠收税”。但无论是收费[ShouFei]还是收税，都无法绕过的问题在于，怎么收，怎么用，该不该让公众有充足的知情权。更何况，公路[GongLu]作为政府有义务供给的基础公共服务，无论是比例还是实际数量都应该坚持其公益属性。收费[ShouFei]公路[GongLu]让纳税人不得不在税赋之外，另外掏钱购置服务，而且很多是低速而糟糕的服务，这无疑是政府公共义务的严重缺失，是对各种惠民许诺本身的极大嘲讽。当然，收费[ShouFei]公路[GongLu]政策的优劣利弊可以进行见仁见智的讨论，但收费[ShouFei]公路[GongLu]的多寡、收费[ShouFei]账目标公开以及细化到每一条收费[ShouFei]公路[GongLu]的具体还贷时间表等诸多问题，是必需要较真的技术性问题。