■ 头条评论

　　交通部副部长冯正霖在全国交通运输系统纠风工作会议上表现，近期将会同发改委、财政部、监察部等部门联合安排收费[ShouFei]公路[GongLu]的专项清算工作，坚决撤销违规设置、收费[ShouFei]期满、站点间距不符合规定的收费[ShouFei]站点，下降过高的收费[ShouFei]尺度。（据新华社电）

　　但是，根据中国公路[GongLu]收费[ShouFei]的杂乱状态，不是清算几个收费[ShouFei]站、降降收费[ShouFei]尺度就可以解决的，而应当是恢复公路[GongLu]的公共设施的本来属性。

　　中国公路[GongLu]乱收费[ShouFei]、高价收费[ShouFei]和强行收费[ShouFei]带来的压力、造成的矛盾已经到了无法忍耐的田地了。这在今年“天价过路费案”（河南农民时建锋被控偷逃368万过路费被判无期徒刑）中，更是达到了舆论的沸点。

　　而如何管好“买路钱”？却非简略地对收费[ShouFei]公路[GongLu]经营进程中上述几项事宜进行清算。因为中国收费[ShouFei]公路[GongLu]的问题，不是严厉公路[GongLu]经营管理的问题，而是要不要这样经营下去的问题。

　　首先，目前的收费[ShouFei]模式有两个无法解决的矛盾：其一燃油税和过路费在法律上的冲突，无法解决；其二更为重要的是，即使完美了收费[ShouFei]经营的进程，使收费[ShouFei]的压力和矛盾暂时下降一些，而若不解决公路[GongLu]到底是什么？是盈利工具？还是公共设施？收费[ShouFei]压力造成的矛盾，迟早还会涌现。

　　比如收费[ShouFei]公路[GongLu]和燃油税的关系，到现在也没有彻底解决。交通部门和地方政府继续收着过路费，而国税部门收着燃油税。各种买路钱，税不像税，费不像费，这都会增长中国的市场经济物流成本。数据显示，中国全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家只是10%左右。

　　中国收费[ShouFei]公路[GongLu]的格局产生于上世纪80年代。那时“要想富，先修路”形成了一种改革的思路。修路致富百姓，这个思路是正确的，但改革之初中国政府不像现在这么不差钱。因此国务院1984年提出的“贷款修路、收费[ShouFei]还贷”政策，成为各地公路[GongLu]建设的主流方法。这个方法使得中国公路[GongLu]近30年来的建设成就光辉，但与此同时，也形成了“谁投资，谁拥有公路[GongLu]收费[ShouFei]权”的模式。在这个模式之中，公路[GongLu]的性质从公共设施变成了盈利工具，也被看成理所当然的了。

　　因此，面对这些矛盾，须要厘定的不是哪一条公路[GongLu]多设了一道卡、多收了多少钱。而是要从体制上彻底扭转，是否应当从大局上斟酌政府部门出资购回大部分公路[GongLu]的收费[ShouFei]权，恢复公路[GongLu]的公共设施的本来属性呢？

　　而这是可能的，首先绝大部分收费[ShouFei]公路[GongLu]都是国有资产，国有资产建设的公路[GongLu]绝不应当是盈利工具，而应当归回公共设施的本位，这是天经地义的；其次，开征燃油税达两年之久，此刻提出购回公路[GongLu]收费[ShouFei]权从财政收入的角度，也并非不可操作，并非不能制度化；最后，现在中国财政收入连年攀高，拿钱购回公路[GongLu]收费[ShouFei]权，以此下降经济运行的社会成本，要比“专项清算”、“约谈物价”更给力。

　　□陈宁远（上海 财经评论人）