新官上任三把火。刚刚上任北京奔跑执行副总裁的付强，针对销售渠道价格凌乱的现状实行了限制最低价格、限制区域销售的“双限”商务政策，对于违背规定的经销商将暂扣当月部分返利进行处分。政策一出，奔跑经销商全部哗然，直接将“状纸”递交到中国汽车流通行业协会。作为“判官”的流通协会最终认定，北京奔跑此举涉嫌违背《反垄断法》的有关规定，要求厂方能撤消“双限”政策，保障汽车经销商的合法权益。

　　《反垄断法》自2008年8月1日起正式实行。尽管在实行前公众对汽车行业的限价、限区域进行过热议，但法规出台后，限价、限区域仍然成为车厂管理渠道的潜规则。两年多来，中国汽车流通协会能够对此现象避而不见，当北京奔跑提出“双限”政策后就提出了异议，其中原由令人无法懂得。当然，从协会立场上看，维护经销商的合法权益是大家应当拥戴的，但仅对一家车企进行责备，却对更多此前已经实施的厂家不闻不问，对整体消费环境的转变并没有本质上的意义。

　　在中国，车厂与渠道之间的强、弱位置显而易见，车厂在渠道管理中对最低价和销售区域的限制早已成为公认的行业规则。即使部分品牌能够跨区域销售，也通常被许可在空白区域内。“双限”政策涉嫌与《反垄断法》的条款相悖，但车厂以为“没有规矩，不成方圆”。中国地幅广袤，南北区域消费的差别，中心城市与二、三线城市的消费力的不同，都令车市消费环境有着较大差别，车厂必需通过划分区域进行渠道之间的平衡。随着渠道网络的扩大，经销商之间压价现象对品牌产生的不良影响，也只能通过“限制低价”来进行束缚。

　　有着一汽民众奥迪、上海民众斯柯达工作背景的付强，赴任北京奔跑之后面临的最大难题就是整理价格，出台此举措也符合了大多数车厂的正常思路。

　　然而，在其他品牌执行良好的行业规则却在奔跑渠道中引起了轩然大波，原因何在？有媒体剖析有三方面原因。一是，奔跑国产与进口在销售渠道上虽已实现统一，但对经销商在政策上仍有差别。北京奔跑实行了“双限”，奔跑中国却没有相似政策出台。二是，奔跑经销商更重视进口业务，而“双限”实行后将增大经销商在国产奔跑上的库存压力，对经销商利益产生影响。三是，经销商的渠道实力很壮大。

　　如果渠道价格继续混战、销售区域完整开放，的确能为消费者带来一些好处，消费者可以选择异地购置更廉价的奔跑车。但对于车厂而言，价格和区域的放任，绝对是对品牌的硬伤，其损失难以预估。试想，当宝马5系上市半年一直原价销售、供不应求时，去年全价购置奔跑E级的车主如今却要面对降价13万元的为难，如何能够淡定呢？