文|本刊记者|钟岷源

　　发自闽南漳州

　　近期三件事再次把公路收费问题抛向公众的视野和舆论的风口浪尖。

　　一是《人民日报》刊发7篇来信，并配编后《不合理公路收费吞噬大众利益》，集中反应我国公路收费站点多、收费高、收费乱的问题；二是河南农民时建锋被控偷逃368万过路费被判无期徒刑，随后又启动再审程序，尽管这个“天价过路费案”未有最终结论，但公路高收费现象被关注程度却超越事件本身；三是在今年的“两会”上，一些代表委员仍然与公路收费问题“较劲”。全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业就建议对全国收费公路彻底整理，逐步撤消普通公路收费，下降高速公路的收费尺度。

　　这些年我国公路建设发展迅猛，尤其是高等级公路四通八达，全国公路网总里程达398.4万公里，仅从2006至2010年间，5年内新增63.9万公里；高速公路达7.4万公里，新增3.3万公里。

　　但这同时，全世界已建成14万公里收费公路，10万公里在中国。我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。世界银行发布的一份最新研究报告披露，中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一，高速公路成为“高价公路”。

　　公路的收费乱象一直引发社会关注，大众将“乱收费、乱罚款、乱设站卡”统称公路“三乱”。公路何时不设“拦路虎”？作为公共产品的公路何时回归它应有的公益属性？

　　“收费还贷”演化成与民争利的工具

　　我国高速公路于上世纪80年代起步。那时为了解决基础设施建设制约经济发展的问题，国家加大这个范畴的投资力度。然而公路建设具有投资大、建设周期长的特点，虽然改革开放之后公共财政大幅增长，但对于动辄几十亿元的公路建设投资，政府显得力不从心。

　　基于“政府财力有限、有效投资不足”等原因，国务院于1984年提出“贷款修路、收费还贷”政策，执行20余年，多渠道融资的收费公路，确切从根本上改良了我国的交通条件。就如交通运输部副部长翁孟勇所说，“中国交通事业在这些年之所以突飞猛进，收费公路政策或可言功不可没。”

　　但问题还有另一面，公路的收费问题一直成为人们争议的焦点。

　　事实明摆着，这些年收费公路发展，并非完整像相干法律规定中所描写的那样以“坚持非收费公路为主，恰当发展收费公路”作为原则，那么，背后的玄机是什么？

　　“在中国，称高速公路为"印钞机"并不为过。每一条高速公路的出生意味着毕生将成为造钱的机器，在幅员广阔的中国领土上，如果哪一条高速没有收费站，几乎可以认定是天方夜谭。”北京大学法学院教授、博士生导师刘凯湘告诉本刊记者。

　　“照理说，高速公路收费，原因就是借贷修路，收费还贷。但这并不能站住脚，因为很多高速公路早已收回投资成本，却仍在收费。有的还将"政府还贷公路"转为"经营性公路"，或是变身上市公司等种种名堂，不断拉长收费的期限，其实质就是官商勾搭，牟取全民的资源。”

　　虽是寥寥几语，刘凯湘却点出问题的本质。他接着说，“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，在收费期限届满前还清贷款的必需终止收费。由于“经营性公路”收费期限可放宽至30年，这就给一些地方政府带来了寻租空间——成为地方政府的“提款机”。“收费还贷”就演化成与民争利的工具。

　　首都机场高速事实上已成为这方面的“经典”。1993年建成的首都机场高速，总投资11.65亿元，其中贷款7.65亿元。到2005年，收费总计32亿元，至今估量已不少于60亿元，而且将一直收到2022年。

　　另外，上海的沪嘉高速，1988年建成，投资2.3亿元，1995年时，经营该公路7年的公司资产总值就达到18.5亿元，但收费期将至2022年。别认为高速公路收费上缴了国家财政，实际多数进了经营商、地方政府的腰包。

　　高速公路的收费理由很简略，但解决问题的进程却很“庞杂”。“贷款修路、收费还贷”的原则只实用于收费的开端，不实用于收费的停止。在公路收费问题重复受到“永远还不清贷款”的诘问中，我国公路投融资体制改革也再次面临一个新的瓶颈。