城市路况体验

　　2011款科帕奇搭载了2.4LEcotec DVVT动员机，这款动员机与搭载在欧宝安德拉上的是同一款，较老款2.4L动员机在最大功率和最大扭矩上都有了显著的晋升，最大功率晋升了23kW，达到了123kW，扭矩晋升了10N·m，达到230N·m。相对地，老款动员机在2200转时就能实现最大扭矩输出，而新款的ECOTEC动员机则更加看重中段以及高速的爆发力。在实际驾驶进程中我们也发现，由于新款动员机的最大扭矩须要在4000转之后才干完全部现，在起步进程中，如果你急于获取更快的起步速度，无疑须要更加深地踩下油门。

　　与新动员机匹配的是6速手自一体带ECO功效的主动变速箱，ECO功效也就是波箱右边的那个按钮。按下ECO按钮后，波箱能够实现低转换挡功效，动员机一般都会2000转左右便能主动晋升一个档位。在这个模式下，即使油门一脚到底，变速箱也不会让动员机转速超过4000转，一般路况较佳的城市路面来说，能够起到必定的节油目标。尽管科帕奇的整备质量达到了1.8吨，油耗始终彷徨在11-12L/百公里的水平上，在同类型车型中油耗不算非常高。

　　另外一点编辑不太满意的地方，在于科帕奇的方向盘。方向盘相当大，而且在转向设置时虚位预留得太多，助力也偏小，因此转向时你会显著感受到有点儿吃力，很难得到敏捷以及直接的转向感受。当然，由于新科帕奇的定位其实并没有强调太多的运动性，这样设置还属于可以接收的范围之内。

　　悬挂系统的表示方面，科帕奇采取了前麦弗逊后多连杆(三横臂单纵臂科)构造。科帕奇与日系城市SUV偏向轿车化的调教相比还是要显得更加结实一些，但总体来说，悬挂的表示更加趋向舒适性为主。路面细碎抖动并没有被完整过滤，通过方向盘还是能够比较直接地感受到。但对其他乘客来说这种细碎的抖动不会产生太大影响。车身倾侧总体来说处于一个合理的范围之内，即使是后排乘客，在持续过弯情形还是可以保持较为从容的乘坐姿势。